高速公路发展理论探讨

编者按高速公路是现代化交通的重要组成部分，是衡量国民经济发展水平的重要标志。高速公路建设在中国虽然只有十余年的发展历史，但一靠政策，二靠机制，三靠交通系统广大职工的艰苦奋斗和顽强拼搏，迄今为止，通车总里程已达到8733公里，跃居世界第8位；在建高速公路项目总里程12600公里，取得了举世瞩目的成就。

高速公路的建设改善了我国公路网结构，提高了公路运输效益和服务水平，拉动了内需，促进了国民经济发展，产生了巨大的经济效益和社会效益，对人民生活产生了深刻影响。

在国家“九五”计划和2010年远景目标纲要中，交通仍然是国民经济发展的重点。高速公路的建设将愈加受到人们的关注。为此本报今天特刊发专家学者对发展我国高速公路的见解，相信会对大家有所启发。

中国发展高速公路，现在出现了发展太快与不够的看法分歧。我的观点是：我国高速公路需加快发展步伐。主要依据是：

一、我国高速公路的发展还赶不上公路交通量增长的需要。据1997年国道交通量统计表明：日交通量大于5000车次的里程已达23498公里，其中：5000—7000车次的里程数8323公里，7000—12500车次的里程为11017公里，大于12500车次的里程为4168公里。一般来说，现有日交通量大于5000车次，交通量增长又较快的情况下，就需修建高速公路。也就是说，我国现有高速公路里程，仅为实际需要的1／4，因此，必须进一步加快发展步伐。

二、下世纪初我国经济发展对高速公路的需求更大。在此期间，随着我国社会主义市场经济体制的逐步建立，沿江、沿海、沿边对外开放的进一步扩大，区域经济的发展，产业结构的调整，农村经济结构的变化，乡镇企业的崛起，人民生活水平的提高，对公路运输的需求将更加旺盛。特别是汽车工业的改革和产业结构的调整，高中档客车、大型货车、集装箱运输车、专用汽车的发展和技术水平的提高，进一步促使公路运输在中距离客货运输以及高档货物、高时效物资等运输中发挥越来越大的作用。据专家预测，下世纪初，公路客、货运输量，仍将以高于国民经济增长速度发展。特别是大中城市之间，通往主要港站、枢纽、工业中心、经济开发区的公路上，交通量增长更加迅速。因此，加快公路建设，尤其是高速公路建设是十分必要的。

三、从国外高速公路发展的经验看，当前，我们也需要加快建设。高速公路建设始于20年代，但大规模发展还是在二次世界大战以后。战后随着各国经济的复苏，人们逐渐认识到高速公路在军事和经济发展中的重要性。目前世界已有80多个国家和地区有了高速公路，通车里程已超过20万公里。这些公路建成通车后，有力地促进了这些国家经济的发展和现代化的进程，取得了巨大的社会经济效益。我国的高速公路与欧、美、日等发达国家相比，仍有较大差距：一是数量少且未成网，二是在整个公路网中所占的比重小，还远不适应我国现代化建设的要求。目前，我国经济正处在高速增长和向现代化过渡的关键时期，从国外经济发展的经验来看，在此期间，正是高速公路发展的黄金时期，我们应抓住这一大好时机，加快我国高速公路的发展。

一、公路建设及公路运输业大发展是经济社会发展的客观规律

所有国家在工业化进程中，随着经济结构、产业结构、产品结构的变化，随着国民生产总值的持续增长，都带来了交通运输业的快速发展。一方面是客、货运输量，特别是公路客货运输量持续增长，另一方面是对运输业在安全、高效、经济等质的方面提出了更高要求。由于公路运输具有机动、灵活、方便、快速，可以实现门到门运输，可以最大限度地扩大覆盖面等其他运输方式所不具有的优势，因此，它能适应市场经济及工业化进程中生产结构、生产方式等变革的需要，所以说经济社会发展的客观需要，决定了公路运输和公路建设必定快速发展。

二、高速公路是交通运输现代化的重要基础

现代化的经济社会，必须有结构合理高效运行的现代化的综合运输网络与之相匹配。高速公路、高速铁路和航空运输是综合运输体系高速运行的基础。高速公路不仅是公路网的骨干，也是综合运输大通道的重要组成部分。由于公路网密度最大，公路运输是唯一一种可以将其触角伸到社会各个角落、能将各种运输方式连接成为一个有机整体的运输方式，也就是说，所有运输方式的高效运行均需要高速公路运输为其高速集散，因此，可以说作为公路运输高速运行的基础的高速公路，在建立高效综合运输体系中起着极其重要的作用；交通运输的现代化有赖于高速公路的快速发展，高速公路是建立高效综合运输系统的重要基础。

三、高速公路建设必须适度超前

世界各工业发达国家在工业化过程中，都有一个交通运输业超前发展的时期，交通运输业的超前发展，并具有一定的储备能力是经济高度发展和社会化大生产的客观需要。

从总体上来说，我国目前的公路运输成本高、效率低等问题还十分突出，公路等交通基础设施与发达国家相比差距还很大，按国土面积计算，每万平方公里的高速公路，美国为94．69公里，德国为313．9公里，加拿大为16．62公里，我国仅为6．52公里。随着我国经济持续以较快的速度增长，如果不以适度超前的指导思想，进行交通基础设施建设，一方面是长期滞后问题不能根本解决，另一方面必将阻碍经济社会的快速发展和现代化的实现。

我国目前公路运输与发达国家相比还比较落后，距形成高效运行的公路运输网络体系尚有很大距离。公路建设规划中的两纵两横三个重要路段尚没有一条能贯通，国道网中还有25000公里的路段年平均交通量超过8800辆，这些路段不尽快建成高速公路，公路网建设滞后，车辆无法高速运行，我国公路运输效率低、质量差等问题将无法解决，因此，只有超前建设高速公路，建设快速高效的公路大通道，实现高速公路网络化，才能建设起高效运行的公路运输网络，才能实现公路运输现代化，才能有效地推动我国经济社会的快速发展。

高速公路一经规划和修建，将极大地影响国家的城市化布局，国土的整治和利用，区域规划和建设以及经济带的形成。其直接、间接与潜在的效益几乎囊括经济、社会、文化、国防各个领域。因此，必须采取科学的态度进行系统规划。

一、高速公路的规划应当着眼我国经济社会发展的宏大背景

我国资源禀赋差异巨大，分布十分不均衡，南粮北调，北煤南运，大宗货物长途运输势不可免。这样的国情决定了我国交通运输业需要大发展。

我国跨世纪的发展将使城市化的步伐加快。高速公路的规划和建设，将会带动一大批新的城市出现，在大城市周围将会出现许多以高速公路为纽带的卫星城。另外，开发中西部，我国经济重心逐渐西移将成为下个世纪的发展趋势，高速公路将对这种趋势起到牵拉和引导的作用。

我国陆域边境长达1万多公里，各级口岸近百个，而通过铁路的国际口岸只有7个，这给高速公路的规划提出了更新的要求。

综上所述，我国高速公路的规划应当将我国跨世纪的发展纳入视野，使高速公路的规划成为全国总体发展战略的重要组成部分。

二、高速公路的规划要有利于发挥综合运输体系的总体优势

综合运输体系包括铁路、公路、水运、航空、管道五大领域。高速公路的规划应当找准自己在综合运输体系中的位置，发挥其他运输方式难以替代的独特优势，并与其他运输方式相互协调，形成“互补”关系，而非“互冲”关系，充分发挥高速公路的优势，提高综合运输体系的综合效率。

在高速公路的规划中，还应重视公路运输内部结构优化，正确确定国道，县道，乡道之间的比例，通过高速公路的规划和建设，从总体上优化公路系统“动脉”与“毛细血管”的功能，通过“增量”优化“存量”，打通卡脖子路段，使公路的整体实现“客遂其愿，物畅其流”。

三、高速公路的规划必须注重综合效益的提高

可持续发展战略是我国的基本国策。因此，不能仅就运量和客流的单因素去指导规划，而应就自然、地理、资源、环境、区域规划、人口聚居、文物保护、土地占用、安全行车、噪音传播、能源消耗等各种因素全面考虑、反复权衡，将规划的不同方案加以遴选、评价、修改，通过科学的程序，产生最佳方案。

四、高速公路的规划要有一定的前瞻性

高速公路的规划决不能走因陋就简，边设计边施工的路子，过去“半幅路”上的事故，从本质上说是设计本身带来的。事实证明，由于资金不到位，多次施工，不断扩道，“打补丁”并不经济，算总帐损失很大。另外，我国现有的高速公路上行驶的货车，普遍吨位偏低，因此要着眼于大吨位、长途运输的车队使用，路面的宽度和承重性都要保持一定的前瞻性，为运量的增加留有充分的余地。

此外，高速公路的规划应与开发相结合，要注重最佳路网的确认等，此不多述。

对于像我国这样疆域广袤、地区经济发展极不平衡的大国，高速公路在推进经济布局合理化，催生产业带、城镇带（群），促进地区经济繁荣和区域经济协调发展上具有不可替代的作用。

首先，高速公路极大地提高了城市的要素集聚扩散功能，促进城市群体的形成，充分发挥增长极的辐射带动作用。以京津塘、京石、沈大、沪宁、杭宁（波）、济青、广深、南（宁）钦（州）防（城港）等高速公路看，两端都是大城市或特大城市，有的其中一为内陆城市，一为港口城市或口岸城市，通过高速公路大纽带，实现了城市间的功能互补，发挥了城市群体的集成聚合效应，推动了城市与沿线地区的对外开放，促进了城市高新技术产业的发展和产业结构的高度化，加快了高势能增长源的崛起。为了迎接跨世纪的大发展，湖南省提出了“一线一点两翼”的总体布局战略，“一点”就是要通过长株潭经济一体化，形成带动全省发展的强大增长极，要实现长株潭经济一体化，第一步就是要以高速或快速公路将三市连接起来，现在长潭高速公路已建成，其他路段亦正在建设或规划中。

再者，高速公路是推进产业带形成与发展的重要物质基础。点→线→网→面，是国家和地区经济布局有序展开，实现区域经济协调发展、普遍繁荣的一般路径。我国现在已经有672个城市，通过交通、通信、电力等网络，将这些城市连接起来，以城市为依托，带动沿线地区，形成纵横交错的产业带，就可以进一步带动广大农村地区的发展，全面实现现代化。发达国家的产业带，特别是高技术产业带几乎都是沿高速公路而建。如美国的硅谷，波士顿128号公路和英国苏格兰电子工业中心等。从我国已建高速公路后评价的资料亦可看到，高速公路两侧，特别是出入口地区，凭借交通区位优势，更便捷地接受两端特大城市的辐射，加快了这些地区资源优势向经济优势转化的步伐，提高了地区经济市场化的程度，促进了产业结构的优化升级，经济增长速度明显超过其他地区。

上述效益是在我国高速公路尚未连接成网的情况下取得的。可以相信，只要坚持市场需求导向，从目前昼夜车流量已接近9000辆的区段尽快实现高速化入手，在世纪之交形成纵贯南北、横跨东西的“两纵两横”高速公路大通道，高速公路的直接效益和社会效益都将提高到一个新水平。

直接影响高速公路质量或直接影响发挥效益的，主要还是路基路面。我国这些年来建成的高速公路部分出现了或多或少的路基路面的早期损坏，或通车不久就要花不少钱去恢复其性能，使高速公路达不到其应有的使用性。在此，我想对产生早期损坏现象的原因说一下：

第一个很重要的原因，我国有多条高速公路没有合理工期。我国往往有一个特点，一条路要么不上，一旦国家计委批了，就要求提前，再提前，使得建设没有合理工期，这样势必影响工程质量。而且大都与献礼工程结合，规定五一、七一或十一完工，于是本来应白天修的路面（特别是沥青路面应在热天搞），白天搞黑夜也搞；应在夏天干的，秋天干甚至冬天也干。这样质量根本没法弄好。

第二个原因，考虑低价中标，谁报的价低就采用谁。实际上，有些承包商为了拿标，标底太低，根本没法做，承包商只有想办法来减少损失，实际上就是多方面影响了工程质量。

第三，公路建设队伍，包括设计、施工、监理、科研人员，基本都是从一般公路改上高速公路。在这种情况下，我们的技术力量在从一般公路转高速公路后没有经验，没有技术储备，原有的技术、经验不适应高速公路建设需要。

第四，材料不规范。任何产品没有好材料做不出好产品。路面更是这样，它涉及客观因素太多（自然条件、行车条件等），比工厂产品复杂得多。比如沥青路面，我们现在对沥青很重视，一般都要进口的，国产质好价廉的也不买，情愿花更多钱去买国外沥青。但我们在重视沥青的同时，又忽视了碎石。做好路面，沥青是一个材料，但碎石起的作用往往比沥青更大。现在还有好多高速公路使用的碎石仍然是（特别在赶工期时）从多个不同的小沙石场去收集来的，而这样的碎石很不规范。那些碎石往往一个是适应房屋及其他建筑方面的需要，另一个是适应以往一般等级公路的需要。搞高速公路应搞碎石企业化，搞大型的、专业的碎石公司，只有这样才能保证路面所需，才能把路面质量搞上去。

第五，管理工作跟不上。拿路面施工来说，机械设备不比国外差，有的工具甚至比国外还好，都是进口的，而且往往都是比较先进的。有时连国外这种工具都还不好找。为什么质量有较大差距？差就差在材料上面、管理上面。国外一些承包商几十年下来都养成了一个习惯，也积累了一套管理的经验，他们都很重视如何来搞好工程质量。因为一个工程做不好，以后就没人给他做。而国内这方面问题比较多，管理人员习惯于抓进度，而不习惯抓质量，也不知如何抓质量。这也使得质量上不去。

高速公路在我国发展虽然只有十来年的时间，却获得了飞速发展，其主要原因在于它具有优越性。我认为，当前高速公路建设需注意这样几个问题：

一、注意质量。公路建设是百年大计，尤其是高速公路，造价高，占地多，建设很不容易。如果不注意质量，赶进度，搞献礼，粗制滥造；或者是层层承包，克扣经费，偷工减料，必将遗患无穷。因此，严格按基建程序办事，认真执行监理制度是非常重要的。

二、立项不要太超前。基础设施适当超前建设是必要的。但如果太超前，在经济上是不合理的。高速公路投入大，占地多，如果建成之后运量长期上不去，还要花很多钱去维护和保养，就得不偿失了。这就要求我们必须精打细算，做好可行性分析，暂时不该建设的就不要急于上马。

三、要因地制宜。高速公路是比较好的基础设施，各地都想建设，但要考虑当地的条件是否需要建高速公路。在地广人稀的边远地区建高速公路必须慎重决策。

四、收费问题。目前很多地区对建高速公路感兴趣，除了考虑地区发展之外，认为高速公路可以通过收费来还本付息，收回投资。从目前来看是如此，但从长远看，不能处处都收“买路钱”。公路是公益性的基础设施，世界上大多数国家都是政府出资修建，不直接在道路上收费，而通过汽油、柴油消费税，或由经济发展而带来的税收等给予补偿或回收。我们的发展方向也应如此。

五、BOT方式。前一个时期，BOT方式在我国很受青睐，包括一些高速公路项目也都想采取BOT方式进行建设，但正式采用这种方式进行建设的很少。对BOT方式建设有两个误区，一是认为搞BOT就得由外商来进行。其实，只要采取这种方式，内资和外资都是BOT方式。二是认为基础设施项目都适用BOT的方式建设。实际上，由于BOT方式必须保证项目承担者在一定时期内的固定收益，往往需要采用较高的使用价格，与基础设施的公益性为主（价格低或免费使用）有较大的矛盾。如果我国完全采用燃油税取代公路收费，则公路BOT项目费用的偿还只能由政府进行，将表现不出投资者的经营能力，政府不见得比利用贷款建设更合算。

我国的高速公路一出现就显现出巨大的优越性和很高的经济价值。但对高速公路的经济问题，我们还研究得很不够。下面主要对高速公路经济性问题提出一些初步的看法。

一、关于高速公路建设拉动经济增长的经济性问题。在公路建设过程中，对经济增长拉动的力度有多大，国内有些单位开始研究测算。据有关资料介绍，1998年全国经济增长7．8％，其中便有0．67个百分点是由于增加公路建设投资所创造的，占8．6％。据我分析在基础设施建设投资对经济拉动作用中，公路建设投资对经济拉动的份额恐怕是最高的。由于高速公路技术含量高于普通公路，因此高速公路建设投资所产生的增值比普通公路要高。

二、高速公路建成后促进经济增长将长期发挥作用。从已建成的高速公路来看，对促进沿线经济带的形成和发展，都有很大作用。如沈大高速公路仅开通两年多时间，1993年沿线沈阳、辽阳、鞍山、营口、大连五市的GDP占全省的比重就比高速公路开通前增长6．4个百分点。

三、高速公路与普通公路的经济效益比较。高速公路的特点是把大量的车流集中在高速公路上，实现运营的高度等级化。这是提高运输效率，解决我国交通运输问题的有效途径，因为它与普通公路比较具有明显的经济效益。高速公路在单位时间内能够通过的车流量是普通二级公路的10倍。如果用普通二级公路去承担同样的车流量，投资更大，占地更多。

四、高速公路运量增长规律及其经济界限问题。有些高速公路建成初期，交通量是较少的，对此应做分析：

第一、从理论上讲，运量增长是逐渐的，而运输的增长是跳跃式的。交通运输基础设施建成后经过十年八年达到设计能力应看作是合理的。如果建成后3—5年就达到设计能力，交通线饱和了，需要进行改扩建，那反而是不合理的、不经济的，因为改扩建的投资比一次建成的所增加的投资要大得多。

第二、从1997年我国35条主要高速公路和一级公路5396公里交通量实际水平来看，车流情况还是不错的。

第三、对交通流量增长缓慢的高速公路，应该说建设有所超前，对此也要作出分析。按照交通基础设施建设必须先行的规律，把交通作为推进经济发展的动力源之一，追求交通基础设施建设的适度超前是客观规律的要求。问题在于把握这个“度”，超前的合理界限，是3年好还是5年好，需要对具体项目作深入调查研究，科学论证。总之，适度超前的合理界限是积压的资金小于或等于若干年后追加的投资量，其经济效益是最佳的。

高速公路产业带是以高速公路为主导，由高速公路和沿线一定范围经济地域（主要指吸引域）内包含的产业或经济部门所形成的具有某种特定结构和功能的开放的带状区域经济系统，其中，以高速公路为主要运输载体并从中直接或间接受益是构成该系统产业群体所具有的一个共同特点。

高速公路的建设是产业带形成发展的先导、动力和纽带。高速公路既是产业带形成的前提基础，同时又通过交通条件的明显改善，首先在若干“点”上形成有利区位（如高速公路沿线各匝口附近），为资金、技术、人口向这些点位的集聚提供动力。发展到一定阶段以后对沟通这些小区之间的联系，并使之沿高速公路进行轴向扩散展开，形成带状经济区域起到一种纽带的作用。

为了进一步发展我国高速公路，特提出如下建议：

1、转变观念，提高认识，逐步建立并不断完善“高速公路经济”的理论体系。该理论体系包括：高速公路与沿线经济一体化协同发展研究；高速公路的产业带效益分析；高速公路建设的空间经济效益研究；高速公路建设集资与融资的政策研究；高速公路企业化管理运营模式研究等。

2、科学确定高速公路道路通行费的收费标准。

3、要尽快制定高速公路的收益回报政策，形成规范、稳定的高速公路建设资金来源渠道。

4、积极拓宽高速公路的集资、融资渠道，建立多元化的高速公路建设投资的新体制。

5、探索高速公路产业带联合开发建设的新模式。

高速公路是可持续发展之路

去年，四川省掀起了新一轮高速公路建设的热潮，一年完成公路建设投资120亿元，跻身全国投资超过百亿的六个公路建设大省之一。

在四川这样一个经济实力尚不很强的西部省份，决策者们为何这般执著，砸锅卖铁也要修高速公路，还得从当初成渝高速公路建设的过程说起。成渝路最初设计立项时，是一条二级公路，成渝路当时的日交通量只有5000辆。但是，决策者们经过周密的预测分析，对设计方案大胆作了两次更改。第一次是将二车道的二级路改为四车道的一级路，简称“二改四”；第二次是将混合交通改为全封闭、全立交，中间加隔离带，实际上就是高速公路了。结果，通车当年交通量就翻了一番，达到日均近万辆。

成渝高速公路通车后，西南两个最大的中心城市之间的时空观发生了根本的变化，342公里的高速公路一般3—4个小时就可以到达。经测算，成渝高速公路因节省油料和维修费两项，每年可节约3．5亿元；缩短里程、减少拥挤、节约时间和减少事故带来的经济效益每年可达5—6亿元。一年上10个亿的直接经济效益，相当于成渝路建设的投资用不了4—5年就可以全部收回。

另外，从高速公路对土地的利用来看，高速公路平均每公里占用土地只相当于普通二级路的2倍，三级公路的3—4倍；而它的设计交通量则相当于普通二级路的10倍，三级路的20倍。在经济发达的中心城市之间只有走以高速公路为龙头的公路集约化发展之路，才是最大的节约，也才符合可持续发展的根本要求。

高速公路对经济的拉动作用明显

高速公路建设对当前经济增长具有很大的拉动力。四川的经济，当前基本上仍属于投资拉动型经济。其中，公路建设新增投资对全省GDP增长的贡献为0．56个百分点，对当前经济的拉动作用十分明显。

高速公路一旦建成后，对经济发展的推动作用更加显著。成渝高速公路通车以后，西南两个最大的中心城市重庆、成都之间的14个市、县、区，很快就形成了一条高速增长的经济走廊。成都、内江两市的GDP总值从90年的264亿元增至97年的1260亿元，按当年价格计算增长377％，大大高于全省同期272％的增长幅度。两市GDP总值全省的比重也由90年的29．6％增至97年的38％。

未来我国公路的发展方向为，普及与提高相结合，以提高为主。国省道干线公路的技术等级将会明显提高，国道主干线特别是经济发达地区交通繁忙路段的公路建设加快，具有规模效益的区域性高等级公路网和全国性的高等级公路通道逐步形成，路网结构不断得到改善。

今后我国高速公路建设的重点为约3．5万公里的国道主干线（也称公路主骨架）系统。到2000年国道主干线将重点建设“两纵两横三条线”，即同江至三亚、北京至珠海、上海至成都、连云港至新疆霍尔果斯的“两纵两横”以及北京至上海、北京至沈阳和重庆至三亚“三条重要线路”约1．8万公里的国道主干线，形成我国贯穿东西、南北由高等级公路组成的快速公路运输通道。